Маршруты мировых торговых путей – морских, воздушных, автомобильных и железнодорожных – густой паутиной опоясали весь земной шар. Когда в её хитросплетении в 2021 году появилась новая точка – Чайковский сухой порт, это вызвало, мягко говоря, недоумение и породило массу вопросов: что это за странное сооружение – сухой порт, зачем он нужен и почему именно в нашем провинциальном городке? Ситуацию прокомментировал генеральный директор ООО «Чайковское ППЖТ» Пётр Мыц.
По словам Петра Анатольевича, первые мысли о создании в Чайковском сухого порта, зачатки идеи, если так можно выразиться, относятся к 2017 году. Железнодорожное предприятие должно было развиваться. Неразумно было сидеть и ждать, что в городе появится новое крупное производство и обеспечит железнодорожников достаточным объёмом работ. Тогда и родилась фантастическая на первый взгляд мысль о создании в городе сухого порта.
Предыстория
Сухой порт (в некоторых странах его называют внутренний порт) – понятие, придуманное давно и не у нас. Вообще порт – это объект транспортной инфраструктуры, где в различных комбинациях сходятся (стыкуются) несколько видов транспорта: морской, железнодорожный, автомобильный и авиационный. Ну, а почему сухой – понятно: потому что рядом с ним нет воды. Чаще всего они создаются для осуществления контейнерных перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом.
Они начали появляться, когда перестало хватать места для расширения морских портов, и на некотором удалении от них стали устраивать сухопутные терминалы. Потом пришла идея отодвинуть их ещё дальше – вглубь страны. На Западе сухие порты появились давно, в нашей стране они только встают на ноги. Чайковские железнодорожники подключились к процессу на начальной стадии.
Задача сухого порта – стыковать автомобильный и железнодорожный транспорт, работая, в первую очередь, на экспорт-импорт. Контейнерные перевозки в международном грузообороте – один из самых эффективных способов перемещения товаров. Для транспортировки же грузов внутри страны контейнерные перевозки менее выгодны, чем чисто автомобильные.
При осуществлении так называемых мультимодальных перевозок (по одному договору, но, по меньшей мере, двумя видами транспорта) используются стандартизированные морские контейнеры, чаще всего 20- и 40-футовые. Это очень удобно и экономически выгодно.
Первые шаги в неизведанное
Пётр Анатольевич рассказал:
«Реализацией задуманного занялось ООО «Квадрат» – дочерняя компания Чайковского ППЖТ. Основная часть работы легла на плечи её генерального директора – Андрея Николаевича Драчёва, имеющего большой опыт в сфере железнодорожных перевозок. Мы работаем в тесном контакте, согласовываем стратегию действий – сверяем часы, так сказать.
Китайцы говорят, что большое дерево вырастает из малого, многоэтажная башня начинает строиться из горстки земли, а путешествие в тысячу ли начинается с одного шага. Для первого шага у нас был выбор: либо наладить отправку собственных поездов в Китай, либо вступить в коалицию с уже действующими операторами, обладающими собственным контейнерным парком, подвижным составом и морскими судами. Мы решили, что партнёрский вариант – с точки зрения скорости и качества предоставления услуг – для нас предпочтительнее. Достаточно много времени ушло, чтобы наладить отношения с компаниями-операторами. Важно было доказать им, что в Чайковском есть грузовая база, выгодные им объёмы перевозок».
Поясним, что на железной дороге есть две стандартные длины состава – 57 или 71 условный вагон. Если пересчитать, это будет 62 либо 76 контейнеров. По размерам и объёму один большой контейнер – это примерно одна фура. Сами понимаете, найти клиента, у которого регулярно есть груз сразу на 62 контейнера, совсем не просто.
«Мы сразу рассчитывали на грузопоток четырёх соседствующих регионов – Пермского края, Удмуртии, Татарстана и Башкирии, – продолжил Пётр Анатольевич. – На протяжении двух лет, когда со стороны казалось, что всё кончилось, так и не начавшись, ни на минуту не прерывалась напряжённая работа по поиску предприятий-экспортёров, налаживанию отношений с грузовладельцами и железнодорожными операторами, убеждению потенциальных клиентов, что есть смысл работать с Чайковским сухим портом».
В ту пору (да и сейчас) очень много грузов шло через Екатеринбург. Так получилось, что они начали заниматься перевозками раньше и оторвались на старте. У них сильные позиции, они успели занять самые выгодные ниши рынка на Урале и в Приволжском округе. Отобрать у них кусок транспортного пирога не так просто, но у руководства Чайковского сухого порта есть надежда, что найдутся клиенты, которым будет выгоднее отправлять грузы отсюда. Достаточно сравнить расстояние от Ижевска до Екатеринбурга и до Чайковского.
Неофициально, по подсчётам экспертов, сегодня в мире эксплуатируется от 72 до 150 миллионов грузовых контейнеров. По состоянию на 2024 год каждое из крупнейших судов-контейнеровозов способно принять на борт до 24346 стандартных контейнеров. Эксплуатируются они относительно недолго – около 10 лет, однако, отслужив положенный срок, частенько получают вторую жизнь. Творческая мысль людей превращает их в бытовки, склады товаров, торговые павильоны, жилые и офисные помещения.
Маховик перевозок набирает обороты
Первый поезд был организован с компанией «СмартЛог», обладающей хорошими возможностями по осуществлению экспорта в Китай через Казахстан. С декабря 2024 года началось сотрудничество с компанией «Транзит». Нашли автомобильного перевозчика, использующего в качестве контейнеровозов специальный автотранспорт – это чайковская компания «Текстиль-Транспорт». Чуть позже подключилось ООО «Гермес». На сегодняшний день этим конгломератом партнёров клиентам предоставляется сервис «от двери до двери».
Особенно интересно сотрудничество с «Транзитом» – компанией, имеющей несколько тысяч железнодорожных вагонов, десятки тысяч контейнеров и, что особенно важно, 20 судов-контейнеровозов. У неё налажены судозаходы в порты Юго-Восточной Азии, Индии, Турции. Это самые востребованные экспортные направления.
«Двух операторов на сегодняшний день нам достаточно, – добавил наш собеседник. – Наша совместная задача – предлагать услуги клиентам в этих четырёх субъектах Российской Федерации.
Число экспортёров растёт, расширяется и номенклатура перевозимых грузов. Это сельхозпродукция: ячмень, семена льна, горох, свекловичный жом. Из Татарстана идёт технический углерод, из Башкирии – плиты OSB. В Удмуртии в последние годы сильно развилось производство рапсового масла. Экспорт сельхозпродукции год от года неуклонно растёт, мы же только-только «пробили окно» и по-настоящему входим в этот режим. Надеемся, что в дальнейшем будем только расширяться».
Для приёма, хранения и отправки контейнеров сооружён грузовой терминал. Его расчётная пропускная способность – до 10 поездов в месяц (при круглосуточной работе). Если её будет не хватать, придётся расширять терминал, вводить в строй его вторую очередь. В стране есть терминалы крупнее чайковского, но на данном этапе он ещё не исчерпал своих возможностей. Его можно отнести к середнячкам, но только по масштабам. По применённым решениям и качеству исполнения – он один из самых современных.
В развитии терминала сделан очередной шаг вперёд. Когда он ещё строился, был подписан договор о сотрудничестве с компанией «РЖД Логистика». А год назад на «TransRussia 2024», крупнейшей в России Международной выставке транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий – соглашение об открытии на чайковском терминале склада временного хранения. И вот буквально на днях получена лицензия, дающая право получать импортные грузы. Это могли делать и раньше, но получать их уже растаможенными – сейчас же можно пользоваться сухопутными пограничными переходами и заниматься растаможкой самим. Предстоит большая кропотливая работа по продвижению этой новой возможности.
Текущая деятельность и перспективы
Пока всё, что планировалось – получение грузов с четырёх регионов, налаживание партнёрских отношений с операторами – компании удалось. Всегда тяжело убеждать первых клиентов и партнёров, что с новой компанией можно и нужно иметь дело. Когда же они начинают работать с Чайковским, то понимают, что географически город расположен весьма выгодно – он равноудалён от четырёх экономически сильных российских регионов, и здесь можно консолидировать грузы из них.
Чайковский сухой порт в цифрах
Площадь грузового терминала – 10800 кв. метров, протяжённость железнодорожных путей – 3008 метров. Вместимость – 750 стандартных (20-футовых) контейнеров или 375 больших (40-футовых). Это эквивалентно 375 фурам. Пропускная способность – 10 поездов в месяц. Штат – порядка 10 человек.
Для работы с контейнерами ещё до введения против нашей страны санкций приобретён погрузчик (ричстакер) фирмы «Kalmar». Его грузоподъёмность – 45 тонн при собственном весе более 80 тонн. Он способен обрабатывать двое железнодорожных путей, что ускоряет погрузку-разгрузку. Одного погрузчика пока хватает, но по мере роста грузооборота планируется приобрести ещё один.
Теперь поезда отправляются ежемесячно: в декабре в Китай ушли три, в январе – два. Поезда идут туда либо напрямую через Казахстан, либо направляются в порт Находка на побережье Японского моря, а уже оттуда контейнеры морем доставляются в Поднебесную. Скоро можно будет подводить итоги февраля.
«Наша ближайшая цель – выйти на стабильную отправку четырёх поездов в месяц, – поделился планами Пётр Анатольевич. – Этим обеспечится нормальная загрузка текущих мощностей терминала. Это будет хорошая, достаточно напряжённая работа – большой операционный труд многих людей, потому что отправить поезд – непростая задача. Чтобы поставить контейнер на платформу, требуется всего несколько минут, но нужно заранее всё скоординировать, оформить документы, чтобы были одобрены все заявки. Вовремя подавать порожние контейнеры на предприятия под загрузку – там тоже бывают сбои. Сейчас все экспортёры ринулись на восток, железные дороги забиты, поэтому РЖД одобряет далеко не все заявки. Много времени уходит на оформление необходимых документов, особенно если перевозки международные. Пазл должен сложиться. Со временем работа отлаживается, и становится в хорошем смысле этого слова рутинным процессом.
Мы видим со стороны государства новый тренд на экспорт – не сырьевой, не энергетический. Надеемся на импорт, что со временем его объёмы дорастут до размеров поезда. У нас есть такой мощный потребитель импортного сырья, как Группа компаний «Чайковский текстиль». И на каком-то этапе мы сможем предложить им маршрут, более выгодный, нежели ныне используемый».
Тем временем…
Пётр Анатольевич подчеркнул, что нельзя не сказать несколько слов о Чайковском ППЖТ – головной компании, с которой началась история сухого порта. За последние годы предприятием сделано немало: отремонтированы железнодорожные пути – в первую очередь на станции «Каучук» (в этом году там завершается сооружение повышенного пути для разгрузки щебня); приведены в нормативное состояние локомотивы; развиваются новые виды деятельности; в город поставляется щебень – не только предприятиям для ведения дорожного строительства, но и населению. Пополняется собственный парк вагонов, часть которых используется для перевозки щебня, часть находится в аренде. Совместно с партнёрской компанией «Прогресс» в аренду сдаются локомотивы. Приобретён новый маневровый тепловоз ТЭМ-18. В 30-е годы предстоит определиться, потребуется ли компании обновление парка локомотивов или достаточно будет существующего.
Все 365 дней в году круглосуточно работает станция «Каучук». Основной клиент – АО «Уралоргсинтез». К счастью, не все международные связи разорваны, и у нефтехимков есть возможность отправлять свою продукцию на привычные внешние рынки. Ежесуточно обрабатывается и поступающее сырьё, и готовая продукция.
Чайковскому сухому порту в силу объективных причин пока далековато до компании-прародительницы: если грузооборот станции «Каучук» – это 2-3 поезда в сутки, то сухого порта – 2-3 поезда в месяц. Но Чайковский сухой порт только делает свои первые шаги, и впереди у него, мы уверены, длинный и удачный путь…
Николай Галанов
Фото из архива редакции
